Suhrental
1963 läuteten alle Kirchenglocken für die Bahnlinie

Die fehlende Schienenverbindung von Aarau nach Sursee bewegte die Bevölkerung. im Su(h)rental immer wieder. Während Jahrzehnten wurde darüber debattiert: Normal-, Schmalspur oder Postautoverbindung?

Kurt Blum
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Das sichtbare Ende der Normalspurbahn Sursee–Triengen in Triengen. kbz

Das sichtbare Ende der Normalspurbahn Sursee–Triengen in Triengen. kbz

Aktuell ist das Aargauer Suhrental und das Luzerner Surental durch drei verschiedene öffentliche Verkehrsmittel erschlossen: von Aarau bis Schöftland mit einer elektrischen Schmalspurbahn, von Schöftland bis Sursee mit Autobusbetrieb und von Triengen bis Sursee mit einer Normalspurbahn mit Dampf und Diesel.

n Wynental- und Suhrentalbahn: Einst eine Strassenbahn

Die heutige Unternehmung Wynental- und Suhrentalbahn (WSB) entstand 1958 durch den Zusammenschluss der Aarau-Schöftland-Bahn (AS, Inbetriebnahme 1901) und der Wynental-Bahn (WTB, Inbetriebnahme 1904). Der Zusammenschluss der Gleise zwischen den beiden Bahnen erfolgte erst 1967 mit dem Bau eines 260 Meter langen Tunnels von der Entfelderstrasse zum Bahnhof Aarau WSB. Die beiden Bahnen sind ursprünglich als Strassenbahnen konzipiert worden. Da sich die Bahn und der stark wachsende Autoverkehr gegenseitig zunehmend behinderten, wurde die Verlegung der Gleise auf ein eigenes Trassee rasch zu einer zentralen Aufgabe. Heute verkehrt die WSB nur noch auf wenigen Abschnitten auf der Strasse. Sie ist eine Meterspurbahn. Das Streckennetz hat eine Betriebslänge von insgesamt 32 Kilometern. Mit 33 Bahnhöfen und Haltestellen werden 17 Gemeinden erschlossen. Die grosse Zugdichte von über 200 fahrplanmässigen Zügen pro Tag kann nur dank einer gut ausgebauten Infrastruktur mit modernen Sicherungsanlagen bewältigt werden. Die Züge verkehren werktags mehrheitlich im 15-Minuten-Takt und an Sonntagen im 30-Minuten-Takt. Jährlich zählt die Wynental- und Suhrentalbahn über 5,6 Millionen Fahrgäste. Die Wynental- und Suhrentalbahn tritt seit 2002 gemeinsam mit dem Busbetrieb Aarau unter der Dachmarke AAR bus+bahn auf. (KBZ)

Es war seinerzeit ein grosses Gerangel um die Frage, wie das Su(h)rental eisenbahntechnisch erschlossen werden soll. Nachdem man keine Einigung finden konnte bzw. wollte (vor allem aus finanzieller Sicht), beschloss man im Aargau, allein zu marschieren und eine schmalspurige Strassenbahn von Aarau nach Schöftland zu bauen.

Man braucht nicht gross darüber nachzudenken, dass das Luzerner Surental, weil nicht involviert, nicht in Jubel ausbrach; die schon verhärteten Fronten wurden noch verhärteter. Alle Bemühungen der Luzerner, den Bahnbau im Aargau zu verhindern oder wenigstens eine Normalspurvariante durchzusetzen oder die Schmalspurbahn bis Sursee zu führen, fruchteten nicht. Die Aarau-Schöftland-Bahn nahm am 10. November 1901 ihren Betrieb auf.

Normal- oder Schmalspur?

Namentlich in Triengen begann man sich nun erst recht mit dem Plan einer Normalspurbahn von Triengen nach Sursee auseinanderzusetzen; gleichzeitig liess man eine Verbindung Triengen–Schöftland fallen (unter anderem wegen geringer Bevölkerungsdichte). Im Februar 1906 wurde ein entsprechendes Konzessionsgesuch eingereicht.

In der Folge kam es zu einem erbitterten Kampf um das Projekt einer normalspurigen Triengen-Sursee-Bahn und um eine schmalspurige Schöftland-Triengen-Sursee-Bahn, für die seit 1904 eine Konzession vorlag. Die Aargauer Regierung und die aargauischen Suhrentaler Gemeinden unterstützten die schmalspurige Schöftland-Triengen-Sursee-Bahn, die Luzerner Regierung und die Luzerner Surentaler Gemeinden traten vehement für die Normalspur von Triengen nach Sursee ein. Im Juni 1908 erteilte die Bundesversammlung dem Normalspurkomitee die Konzession, allerdings verbunden mit der Bedingung, dass für das Projekt Schöftland–Triengen–Sursee bis zur verlängerten Frist (1. Januar 1910) der Finanzierungsausweis noch zu erbringen sei.

Dies gelang den Schmalspurbahnverfechtern nicht, sodass dem Bau der Normalspurbahn Triengen–Sursee nichts mehr im Sonnenlicht stand. Am 30. November 1912 wurde dann die Dampfbahn eingeweiht. Die Lücke aber blieb – und damit die öffentliche Diskussion. Dieser wurde 1945 ein vorläufiges Ende gesetzt mit der Einführung eines Autobusbetriebs Schöftland–Triengen.

Kundgebung mit 10 000 Personen

1953 erschien ein über 200 Seiten starkes Gutachten, worin namhafte Experten die Auffassung vertraten, eine durchgehende elektrische Schmalspurbahn zwischen Aarau und Sursee werde volks- und betriebswirtschaftlich den grössten Nutzen bringen. Sie schlugen vor, das (bahnlose) Teilstück Schöftland–Triengen schmalspurig zu erstellen und die mit Dampf betriebene Normalspurstrecke Triengen–Sursee auf Schmalspur umzurüsten.

Das Eidgenössische Post- und Eisenbahndepartement wandte sich gegen diese Idee; es sprach sich für eine Autobuslösung zwischen Schöftland und Sursee aus. Doch dies passte den Su(h)rentalern ganz und gar nicht. 1957 forderten 2000 Personen in Triengen eine durchgehende schmalspurige Su(h)rentalbahn; als Folge davon wurde das «Freie Talkomitee» gegründet. Im Oktober 1959 wurde das Konzessions- und Beitragsgesuch eingereicht, und um diesem Nachdruck zu verleihen, beteiligten sich über 10 000 Personen an einer Kundgebung in Schöftland.

Bundesrat Willy Spühler als Vorsteher des Post- und Eisenbahndepartements überzeugte sich 1961 persönlich vor Ort vom Willen der Bevölkerung. Am Abend des 11. März 1963 läuteten sämtliche Kirchenglocken des Su(h)rentals: Der Bundesrat hatte Ja gesagt für eine schmalspurige Eisenbahn Aarau–Schöftland–Triengen–Sursee; dieser Meinung schloss sich die Bundesversammlung an. Doch wurden die berechneten Kosten immer grösser und grösser, sodass das Projekt schliesslich fallen gelassen wurde.

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