Aarau-Olten
Vorsicht herrscht beim Eppenbergtunnel-Projekt der SBB: «Bis jetzt läuft alles fast zu gut»

In den kommenden Wochen wird in Wöschnau die gigantische Bohrmaschine für den Eppenbergtunnel zusammengebaut. Eine 2400 Tonnen schwere fahrende Fabrik. Bei dieser spektakulären Baustelle können Zuschauer ab sofort ganz nah dabei sein.

Deborah Onnis
Merken
Drucken
Teilen
SBB-Nadelör: Der Eppenbergtunnel
24 Bilder
Baustelle Wöschnau zwischen Aarau und Schönenwerd. In diese Baugrube kommt die Tunnelbohrmaschine zu liegen.
Übersicht über die Baustelle in Wöschnau mit dem Monsterkran»
Mini und Monster: Ein interessantes Grössenverhältnis
Aussichtsplattform: Baustelle Wöschnau zwischen Aarau und Schönenwerd.
Der Monsterkran
Der Tagbautunnel
Der Eingang zum Eppenbergtunnel in Wöschnau
Der Eingang zum Eppenbergtunnel in Wöschnau
Neue Förderbänder für den Abtransport des Aushubmaterials
Der Tagbautunnel
Der zukünftige Tunnelausgang in Gretzenbach
Rechts im Bild ist das neue Geleise zwischen Gretzenbach und Däniken zu sehen
Der Tagbautunnel Gretzenbach mit dem bestehenden Geleise rechts
Medientag. Alle müssen in orange antreten.
Die neue Station Dulliken

SBB-Nadelör: Der Eppenbergtunnel

Keystone

Satte 30 Grad an der Sonne. Gefühlte 40 in der Arbeitsausrüstung der Bauarbeiter auf der Grossbaustelle am Eppenberg in Wöschnau. Bereits nachwenigen Minuten bilden sich Schweissperlen auf der Stirn von Thomas Schweizer, SBB-Gesamtprojektleiter des Eppenbergtunnels.

Zusammen mit anderen Verantwortlichen und Mediensprechern geht er auf der Baustelle voraus, an einem zweiarmigen Kran, den über 300 Ankerköpfen vorbei, bis zum 60 Meter tiefen runden Tunnelloch. Diese Tiefe haben die Arbeiter aufgrund der Geologie in den letzten Monaten mit kleineren Maschinen ausgehoben.

Weiter wird die Tunnelbohrmaschine gehen, die etwa bis Ende November aus Deutschland angeliefert wird und etwa Mitte Dezember zum Einsatz kommt. Der bereits platzierte zweiarmige Kran wird dann Stück für Stück in die Baugrube befördern. Das schwerste Stück: das 234 Tonnen schwere Schneidrad.

«Wir sind ready für den Einsatz», sagt Schweizer. Nach den Zeitplänen sind die Arbeiten «absolut auf Kurs». Fast zu gut laufe es. Das macht den Gesamtprojektleiter ein bisschen unruhig, wie er selber sagt. Denn: «Die Situation kann sich schnell ändern.» Ab und zu nimmt er einige Züge von seiner E-Zigarette, um sie gleich wieder in die Jackentasche verschwinden zu lassen.

Gestein wird online überwacht

Über vertrockneten Schlamm und Kies geht es zur Aussichtsplattform, die gestern für die Öffentlichkeit von den SBB offiziell eröffnet wurde. Diese ist auch vom Wald aus erreichbar. Von der Holzkonstruktion hat man die Übersicht über die Baugrube bis zum kürzlich überdeckten Tagbautunnel. Über dessen Dach wird nächsten Monat die Aarauerstrasse umgeleitet.

Gleichzeitig ist links bereits die blaue Förderband-Konstruktion zu sehen mit dem dahinterliegenden Materialaufbereitungsplatz. 60 Prozent des ganzen Aushubmaterials sollte laut Oberbauleiter Benjamin Karli wiederverwendet werden. Dafür wird der Aushub über die Förderbände sortiert. Der für die Arbeiten unbrauchbare Rest hingegen wird auf verschiedene Deponien verteilt.

Mit grossen Augen schaut Abschnittsleiter Gabriele Pagliari auf die Grossbaustelle. Der schwierigste Teil komme noch. Weil beim Aushub des Tunnels die Geologie von Felsen zu Lockergestein wechselt, müssen Teile der Tunnelbohrmaschine während der Arbeiten im Tunnel ausgetauscht werden. «Das wird eine Herausforderung.»

Rund drei Kilometer entfernt, auf der anderen Seite des zukünftigen Tunnels in Gretzenbach, laufen bereits die Vorbereitungen für den Durchstich. Dort graben sich Maschinen in die Erde, um die benötigte Zielbaugrubentiefe zu erreichen. Rund zehn Meter tief ist das Loch schon, weitere acht Meter muss gegraben werden. Alle drei Meter müssen auf der Felswand Ankerplatten gesetzt werden.

Einige davon sind mit Messgeräte versehen, die alle vier Minuten Daten über die Spannkraft des Gesteins ins Internet übermitteln. Online werden sie permanent überwacht. «So können wir im Fall der Fälle rechtzeitig eingreifen», erklärt Pagliari.

Quer vis-à-vis dem geplanten Tunnelausgang wurden mittlerweile auch ein Tagbautunnel gebaut und die Vorarbeit für das Technikgebäude durchgeführt. Da sich diese Zone auf einem Grundwasserareal befindet, musste laut Oberbauleiter Winfried Stehle auch Unterwasserbeton eingesetzt werden.

Zum Projekt des Vierspurenausbaus Aarau–Olten gehört auch der Bahnhof Dulliken, wo nun beim bald fertigen Perron schon eine behindertengerechten Unterführung gebaut wurde. «Da sich alle Arbeiten sehr nahe an den bestehenden Gleisen abspielen, ist die Baustelle in Dulliken die komplizierteste des Projekts», sagt Abschnittsleiter Thomas Leisinger. Seine Erklärung wird durch einen Zug unterbrochen, der am neuen Perron vorbeifährt. Anhalten wird er dort – laut Leisinger aus Zufall – erst am Schnapszahldatum 11. 11. dieses Jahres.