Beinwil am See
Kollision mit «Seetaler»: Autofahrerin glaubte, Zug sei schon vorbeigefahren

Vor einem Jahr fuhr die Seetalbahn auf einem bewachten Bahnübergang in ein Auto. Nun liegt der Bericht der nationalen Untersuchungsstelle vor.

Fritz Thut
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Das Unfallbild von 2014 zeigt das Auto (schwarz), das von rechts nahte und mit dem Zug kollidierte. Der Bremsweg des Zuges betrug danach noch 74,5 Meter. zVg

Das Unfallbild von 2014 zeigt das Auto (schwarz), das von rechts nahte und mit dem Zug kollidierte. Der Bremsweg des Zuges betrug danach noch 74,5 Meter. zVg

SBB

Früher waren schwere Unfälle mit dem «Seetaler» nahezu an der Tagesordnung. Inzwischen wurde die Seetalbahnstrecke für mehrere hundert Millionen Franken saniert und dabei die Zahl der Kreuzungspunkte von Bahn und Strasse massiv reduziert.

Auf den nunmehr ausschliesslich gesicherten Bahnübergängen kommt es jedoch immer noch vereinzelt zu Kollisionen zwischen Zug und Auto. So auch am Morgen des 15. Juli des letzten Jahres. Der Zusammenstoss zwischen der Komposition des «Seetalers» und einem Alfa Romeo forderte zwei Leichtverletzte und war der az damals eine Kurzmeldung mit elf Zeilen wert.

16-seitiger Bericht

Dass man den Unfall auch umfangreicher zu Papier bringen kann, beweist die Schweizerische Sicherheitsuntersuchungsstelle (Sust), deren 16-seitiger Schlussbericht unter der Registernummer 2014071501 nun vorliegt. Die nationalen Unfalluntersucher wurden aktiv, weil sich zwei Monate vorher an gleicher Stätte ein ähnlicher Zwischenfall ereignet hatte.

Akribisch wird nun im Sust-Bericht jedes Detail des zweiten Unfalls festgehalten. Die Zugskomposition hielt die erlaubte Höchstgeschwindigkeit von 65 Kilometern pro Stunde ein. 10 Meter oder 0,54 Sekunden vor dem Kollisionspunkt betätigte der Lokomotivführer die Signalpfeife. 23 Hundertstelssekunden später wurde die Schnellbremsung ausgelöst. Der Bremsweg betrug 74,5 Meter. So war der Zusammenprall unvermeidlich. «Die reduzierte Zuggeschwindigkeit ... und die Tatsache, dass das Auto seitlich weggestossen wurde, haben die Überlebenschancen der Automobilistin und der Beifahrerin erhöht», halten die Berichtsverfasser in perfektem Beamtendeutsch fest.

Die Anlage und die Fahrzeuge waren in einwandfreiem Zustand und haben funktioniert. Bleibt, wie meist, das menschliche Verhalten als Auslöser. «Die Autolenkerin liess sich dazu verleiten, die eingeschalteten optischen und akustischen Warnsignale der Bahnübergangsanlage zu übersehen und lenkte ihr Fahrzeug in den Gleisbereich», wird zusammenfassend als Ursache festgehalten. Um bei der Einfahrt in die Luzernerstrasse den nahenden Verkehr zu sehen, muss man an dieser Stelle auf das Bahntrassee hinausfahren.

«Zug gedanklich verarbeitet»

Als Anwohnerin kannte die Lenkerin das Vorgehen bestens. Und vor dem Einsteigen hörte sie die Warnanlage gar. Weil sie jedoch durch eine Kontrolle bei der Beifahrerin abgelenkt war, wähnte sie die Gefahr durch die Eisenbahn bereits gebannt: «Sie hatte den nahenden Zug gedanklich bereits als durchgefahren verarbeitet», halten die Untersuchungsbehörden fest.

Der Sust-Schlussbericht klärt gemäss Einleitung keine Schuld- oder Haftungsfragen, sondern dient lediglich dem Zweck, «Unfälle und schwere Vorfälle beim Betrieb von Eisenbahnen, Seilbahnen und Schiffen» zu verhüten. In diesem Sinn haben die 16 Seiten nicht einmal eine Maus geboren.

«Ein ähnlicher Vorfall kann sich erneut ereignen», räumt der Bericht zwar ein, doch liegt dies nicht an der Infrastruktur. Am Schluss heisst es schlicht: «Sicherheitsempfehlung: keine.»

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