Das schweizerische Eisenbahnnetz stösst trotz Ausbau immer wieder an Grenzen. Deswegen ist schon das nächste Paket mit Ausbauvorschlägen für bis 11,5 Milliarden Franken in einer Vernehmlassung (vgl. Box unten). Die AZ zeigte in der Ausgabe vom 6. Dezember dargelegt, was dieser «Step 2030/35» im Mittelland brächte, und was die Spezialisten des Kantons davon halten.

Der Bund will in diesem Ausbauschritt das Angebot im Mittelland systematisieren, weil das Geld für nötige grössere Ausbauten (noch) fehlt. Der Bund würde nämlich den Engpass zwischen Rupperswil und Zürich Altstetten gern mit einer rund 7 Milliarden Franken teuren Neubaustrecke beheben. Die soll später kommen.

Stopper: Ausbau ist dringend

Doch jetzt fordert der streitbare Zürcher Verkehrsplaner Paul Stopper den Aargau auf, sich mit den Plänen aus Bern nicht zufriedenzugeben. Der mittlerweile pensionierte frühere Adjunkt und langjährige Verkehrsplaner bei der Stadt Zürich sagt: «Der Ausbau der Bahninfrastruktur auf der lediglich doppelspurigen Ost-West-Achse zwischen Killwangen und Rupperswil ist gleich dringend wie zwischen Effretikon und Winterthur-Töss.»

Bei einem Verzicht auf das 2,6 Milliarden Franken Brüttenertunnel-System und stattdessen dem Ausbau der Strecke Effretikon–Winterthur-Töss auf eine Vierspur-Strecke könnten über 2 Milliarden Franken gespart werden, rechnet Stopper vor, der seinerzeit am Auf- und Ausbau der Zürcher S-Bahn und vor allem massgeblich am zweiten Durchgangsbahnhof Zürich beteiligt war. Der Verkehrsplaner sagt: «Ein Teil dieser Mittel kann für die dringendsten Ausbauten im aargauischen Mittelland eingesetzt werden.»

Er fordert deshalb die Kantonsregierungen westlich von Zürich dringend auf, sich beim Bund dafür einzusetzen, «auf das Mega-Luxusprojekt ‹Brüttenertunnel-System› in der Region Zürich zu verzichten, um die dadurch freiwerdenden finanziellen Mittel dort einsetzen zu können, wo sie am dringendsten gebraucht werden, nämlich zwischen dem Limmattal und der Neubaustrecke bei Rothrist».

Grossprojekt «nicht finanzierbar»

Doch wie? Soll der Bund sein 7-Milliarden-Projekt vorziehen? Oder soll er auf die früheren Pläne für eine etappierte Lösung mit einem Chestenberg-Tunnel vom Westportal des Heitersbergtunnels in den Raum Wildegg und einem Honeret-Tunnel Zürich Altstetten – Killwangen zurückgreifen, um den Engpass zu beheben? Oder soll er gar einen ganz grossen Wurf wagen, den eine Gruppe prominenter Verkehrsspezialisten vorschlägt? Und gewissermassen die Neubaustrecke Mattstetten-Rothrist fast bis Zürich erweitern? Diese Idee habe sehr viel für sich, weil man damit das überlastete Olten südlich umfahren könnte, sagt Stopper, aber: «Es lässt sich nicht finanzieren».

Heitersberg bis Rupperswil

Stopper setzt auf einfachere Lösungen. Ja, es brauche eine zweite Heitersbergröhre. Darüber hinaus sei die bestehende Bahnlinie zwischen dem Westportal des Heitersbergtunnels (bei Mellingen) bis Rupperswil um zwei zusätzliche Geleise zu erweitern. Aber geht das im dicht überbauten Mittelland überhaupt? Ja, sagt Stopper: «Mit je einem Geleise links und rechts der bestehenden Doppelspur.» Die Bahnhöfe Mägenwil und Othmarsingen verfügten heute schon über genügend Geleise, sagt er, und die restlichen auszubauenden Abschnitte seien mit kleinen Ausnahmen weitgehend ausserhalb der Siedlungsgebiete.

Stopper macht einen Vergleich: «Wenn die Kapazität einer Autobahn nicht mehr genügt, baut man doch auch nicht einfach eine neue mit anderer Linienführung, sondern man fügt eine oder zwei Spuren an. Das ist wirtschaftlicher und braucht weniger zusätzlichen Platz.» Es gehe nicht darum, einfach günstiger zu bauen, betont er. Ziel sei, dass die Infrastruktur das wachsende Passagier- und Güteraufkommen zu vernünftigen Kosten aufnehmen kann.

Warum glaubt er nicht an einen grossen Wurf? Stopper: «Es gab in den 80-er Jahren des letzten Jahrhunderts sogar einmal ernsthafte Überlegungen für eine neue Bahn-Haupttransversale von Genf bis ins St. Galler Rheintal für Hochgeschwindigkeitsverkehre. Diese Idee ist gescheitert, weil sie nicht bezahlbar war und ist.»

Zu bedenken sei zudem, dass vom Entscheid für ein Milliardenprojekt bis zu dessen Eröffnung mindestens 15 bis 20 Jahre vergehen. Stopper: «So lange kann das Mittelland nicht warten.» Aber würde das Risiko von Zwischenfällen auf der bestehenden Strecke nicht für eine zusätzliche, unabhängige Strecke sprechen? «Stimmt», räumt Stopper ein, «aber auf der weitgehend offenen Strecke zwischen Heitersberg und Olten passiert weniger als im Bahnknotenpunkt Olten». Deshalb schlägt er vor, im Mittelland den Ausbau auf Basis des bestehenden Netzes voranzutreiben. Und für den verletzlichen Knotenpunkt
Olten sollte dringend eine lokale Südumfahrung evaluiert werden.

Wie viel Entlastung bringt Fernbus?

Aber könnten die bald kommenden Fernbuslinien und tageszeitabhängige Billettpreise nicht so viel Druck von der überlasteten Paradestrecke Zürich-Bern nehmen, dass man mit dem Ausbau warten könnte? Daran glaubt Stopper nicht, er erhofft sich ein solches Szenario auch nicht. Mit den Bussen werden viele Leute fahren, die nicht die Bahn nähmen, «und mit tageszeitabhängigen Preisen das Passagieraufkommen auf der Bahn massiv zu verändern, ist eine Illusion. Die Leute wollen, wenn sie schon weit fahren, den ganzen Tag nutzen.» Er wolle nicht den Bahnausbau verhindern, sagt Stopper: «Aber der Ausbau soll zur richtigen Zeit am richtigen Ort und bezahlbar erfolgen.»