Der Bahnausbauschritt 2030/35, der derzeit in der Vernehmlassung steht, dürfte dem Aargau Taktverdichtungen, vorab aber eine Streichung gewichtiger Direktverbindungen bringen. Was halten Verkehrspolitiker davon? Der Aargauer VCS-Präsident Jürg Caflisch findet es richtig, im Bahnnetz «die Kapazität dort zu erhöhen, wo eine Nachfrage besteht». Entsprechende Engpässe gebe es in mehreren Regionen, besonders auch zwischen Aarau und dem Heitersbergtunnel.

Caflisch versteht nicht, warum «Bern» auf eine 7-Milliarden-Franken-Lösung zwischen Rupperswil und Zürich Altstetten setzen will: «Eine Neubaustrecke wie der Chestenberg käme auf etwa eine Milliarde Franken. Zusammen mit einer zweiten Heitersbergröhre könnte man den Engpass mit viel weniger Geld beseitigen. Bei der 7-Milliarden-Variante ist die Gefahr gross, dass sie aus Geldgründen auf die lange Bank geschoben wird.»

Bei der vom Bund vorgeschlagenen «Systematisierung» des Angebots im Aargau stört Caflisch massiv, dass immer mehr Direktverbindungen verloren gehen: «Einst hatten wir direkte Züge nach Genf, Chur, in die Ostschweiz. Jetzt soll man zum Beispiel nicht mal mehr von Baden direkt nach Bern fahren können. Diesen schleichenden Abbau müssen wir sofort stoppen. Gute Direktverbindungen sind für mich sogar wichtiger als mehr Geschwindigkeit.»

Guhl: Risiko steigt

BDP-Nationalrat Bernhard Guhl, Mitglied der Verkehrskommission und Ingenieur, bedauert sehr, dass die Neubaustrecke Rupperswil–Zürich Altstetten noch nicht kommt: «Das ist eine der am stärksten beanspruchten Strecken, da brauchen wir mehr Kapazität.» Er fordert, dass für die nächsten Ausbauschritte «unbedingt auch grössere Projekte wie dieses realisiert werden können». Mit der zunehmenden Belastung der Trassen werden diese stärker abgenutzt: «Damit und mit den vielen Frequenzen steigt das Risiko eines Ereignisses.» Wenn ein Zug mit defekter Lok steht, dürfe nicht der ganze Fahrplan aus den Fugen geraten. Separate Trassees seien wichtig, um in Ereignisfällen Ausweichrouten zu haben.

Die 7-Milliarden-Variante Step2030 findet Guhl sinnvoll, «weil damit mehr Kapazität für den Personen- und Güterverkehr dort realisiert werde, wo die dringendsten Überlasten bestehen. Doch dann müsse Rupperswil–Zürich Altstetten folgen. Damit werde für die ebenso wichtige S-Bahn auf dem vorhandenen Schienennetz mehr Kapazität für grössere Frequenzen frei. Doch wie soll man das finanzieren? Guhl schlägt vor, für grössere Projekte Gelder von mehreren Ausbauschritten zusammenzunehmen, «auch wenn das nicht einfach ist, denn bei jedem Ausbauschritt muss man versuchen, alle Regionen zu berücksichtigen».

Aus Aargauer Sicht begrüsst Guhl die angekündigten Viertelstundentakte. Insgesamt ist sein Urteil aber negativ: «Die wegfallenden Direktverbindungen wie aus Baden nach Bern etc. sind eine massive Qualitätseinbusse. Wer mit dem öffentlichen Verkehr reist, möchte nicht dauernd umsteigen müssen.»

Burkart: selbstbewusst sein

Für FDP-Nationalrat Thierry Burkart fokussiert der geplante Ausbauschritt auf die am stärksten besiedelten Gebiete auf der Ost-West-Achse, nachdem in der Vergangenheit primär der Nord-Süd-Verkehr berücksichtigt wurde. Eine Systematisierung erhöhe zudem die Kapazitäten auf den Strecken: «Allerdings muss dafür der Aargau einen sehr hohen Preis zahlen. Burkart begrüsst aber die Taktverdichtungen Lenzburg–Aarau–Baden auf 30 und Brugg–Baden–Zürich auf 15 Minuten sowie den Ausbau des Bahnhofs Lenzburg.

Ganz klar negativ sei aber das «Kappen» der Direktlinien Baden–Brugg– Aarau–Bern oder vom Freiamt nach Zürich. Auch die Direktlinie vom unteren Aaretal nach Aarau/Olten wird gestrichen. Der Intercity von Bern nach Zürich soll zwar auf 15 Minuten verdichtet werden, aber nur jedes zweite Mal in Aarau halten. Burkart: «So verkommen wir zum ‹Durchfahrtskanton›. Das ist nicht akzeptabel.»

Notwendig seien die Direktverbindung Baden–Bern sowie gute Verbindungen für die Regionen Zofingen, Lenzburg, unteres Aaretal und das Freiamt. Der Verkehrspolitiker fordert zudem einen 15-Minuten-Takt von Aarau nach Zürich bzw. nach Bern: «Diese Ausbaumassnahmen kosten rund 500 Millionen Franken. Dafür müssen wir Aargauer uns in Bern einsetzen.»

Der Langtunnel mache nur als Gesamtes Sinn. Damit solle er auch aus «einem Guss» geplant und finanziert werden. Die um ein Vielfaches teurere Neat sei auch nicht künstlich etappiert worden.

Doch wie die Finanzierung sicherstellen? Im Bahninfrastrukturfonds sei das Geld vorhanden. Burkart: «Es ist eine Frage der Zuteilung.» Im vorgesehenen Ausbauschritt gehen über 6 Milliarden Franken alleine in den Kanton Zürich. Im Hinblick auf einen übernächsten Ausbauschritt müsse die Projektierung für den Langtunnel von Rupperswil nach Zürich vorangetrieben werden. Burkart: «Der Aargau als einer der am stärksten wachsenden Kantone darf seine berechtigten Ansprüche selbstbewusst stellen.»