2010 beliefen sich die Kosten des Verkehrs in der Schweiz auf 94,7 Milliarden Franken. 78 Milliarden verursachte der Strassenverkehr, der Schienenverkehr kostete lediglich 10,3 Milliarden. Während sich der Strassenverkehr laut einer Studie des Bundesamtes für Statistik jedoch zu 90 Prozent über Gebühren und Abgaben selbst finanzierte, gelang das dem Schienenverkehr nur knapp zur Hälfte. 

Dieser unterschiedliche Finanzierungsgrad sorgt für Kontroversen, so auch zwischen SVP-Nationalrat Ulrich Giezendanner und Irène Kälin, Grossrätin der Grünen, in der Sendung «Fokus» von Tele M1.

Effektive Kosten statt relativer Zahlen

Transportunternehmer Giezendanner nennt das Studien-Ergebnis eine «Konkurserklärung des öffentlichen Verkehrs». Irène Kälin, die auch Vorstandsmitglied des VCS Aargau ist, widerspricht: Die absoluten Kosten seien massgebend. Im Strassenverkehr zahle die Allgemeinheit somit 5,2 Milliarden Franken. Damit seien die Kosten, die nicht vom Verkehrsbenützer selber bezahlt werden, etwa gleich hoch wie im Schienenverkehr.

Laut Kälin kann daher auch erst dann über eine Erhöhung der Billetpreise diskutiert werden, wenn auch im Strassenverkehr die effektiven Kosten von den Verursachern selber berappt werden.

Zudem habe sich die Stimmbevölkerung im vergangenen Jahr mit der Finanzierung und Ausbau der Bahninfrastruktur (Fabi) auch deutlich für den Ausbau der Eisenbahnstruktur ausgesprochen. Dieser sieht auch eine Querfinanzierung des Schienenverkehrs über die leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe (LSVA) sowie – kurzfristig – über die Mineralölsteuer vor.

Milchkuh-Initiative als Gegenargument

Ulrich Giezendanner, auch Mitglied des Initiativ-Komitees für eine faire Verkehrsfinanzierung (besser bekannt als «Milchkuh-Initiative») kontert: Die Gelder, die aus dem Strassenverkehr in die allgemeine Bundeskasse fliessen, würden in der Statistik nicht berücksichtigt. Dies betrifft teilweise auch die Mineralölsteuer, welche im Zentrum der Milchkuh-Initiative steht.

Sie verlangt, dass die Einnahmen aus der Mineralölsteuer von rund 3 Milliarden vollumfänglich dem Strassenverkehr zugutekommen. Heute fliessen diese Einnahmen nur zur Hälfte zweckgebunden in den Strassenverkehr. Die andere Hälfte steht dem allgemeinen Bundeshaushalt für alle andere Aufgaben zur Verfügung.

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Mit der Zweckbindung soll erreicht werden, dass der sich abzeichnende Finanzierungsmehrbedarf im Strasseninfrastruktur aufgrund anstehender Sanierungen bewältigt werden kann. Die Initiative wurde jüngst im Ständerat behandelt – und allerdings mit 31 zu 4 Stimmen bei acht Enthaltungen deutlich zur Ablehnung empfohlen.  

Verlagern statt zu lösen

Trotz ihrer wirtschaftsfreundlichen Position steht die Aargauische Industrie- und Handelskammer (AIHK) der Initiative kritisch gegenüber. Sie verlagere die Finanzierungsprobleme nur statt sie zu lösen, schreibt die AIHK in einer Mitteilung. Durch die vollständige Zweckbindung reisse sie ein grosses Loch in die allgemeine Bundeskasse, das nur durch Sparmassnahmen in den schwach gebundenen Ausgaben kompensiert werden könnte. Diese Kürzungen beträfen dann neben Landwirtschaft und Landesverteidigung vor allem auch das Aufgabegebiet Bildung und Forschung.

Eine Kürzung in diesem Bereich könnte sich gemäss AIHK negativ auf die internationale Wettbewerbsfähigkeit der Schweiz auswirken. Eine gangbare Alternative in Richtung Neuordnung der Schweizer Verkehrsfinanzierung bietet laut AIHK der vom Bundesrat unterstützte Nationalstrassen und Agglomerationsverkehrs-Fonds (NAF). 

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