Fahrplanwechsel
«Der Aargau wird von den SBB als Eisenbahn-Provinz behandelt»

Mit dem Fahrplanwechsel vom vergangenen Wochenende gab es auch im Aargau diverse Änderungen. Lukas Pfisterer, FDP-Grossrat und Stadtrat in Aarau, wirft den SBB im folgenden Gastbeitrag eine einseitige Orientierung an den grossen Zentren vor.

Lukas Pfisterer*
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Lukas Pfisterer setzt sich für schnelle und direkte Verbindungen von Aarau her ein – neben den Regionalzügen (im Bild) wünscht Pfisterer sich mehr Schnellzugshalte in der Kantonshauptstadt.

Lukas Pfisterer setzt sich für schnelle und direkte Verbindungen von Aarau her ein – neben den Regionalzügen (im Bild) wünscht Pfisterer sich mehr Schnellzugshalte in der Kantonshauptstadt.

Sandra Ardizzone

Der Aargau wird von den SBB als Eisenbahn-Provinz behandelt: Seit wenigen Tagen gilt der neue SBB-Fahrplan. Einmal mehr verliert der Kanton Aargau gute Direktverbindungen.

War es kürzlich die Direktverbindung nach Chur am Morgen (der sogenannte «Skizug»), sind es diesmal zum Beispiel die Direktverbindungen nach Lausanne. Die Reise dauert nun bis zu 15 Minuten länger, und immer mit Umsteigen, teilweise sogar zweimal und neu auch mit der S-Bahn. Die Bahn-2000-Vorteile mit der Neubaustrecke Mattstetten–Rothrist durch Neigezüge via Jurasüdfuss-Linie (Neuenburg) entfallen.

Die Reisezeiten dauern wieder praktisch gleich lange wie vor 20 Jahren. Die Befürchtungen haben sich mit dem Fahrplanwechsel 2015 bewahrheitet. Der Fahrplan orientiert sich einmal mehr zu stark an den grossen Zentren.

Er vernachlässigt den bevölkerungsmässig wichtigen Aargau. Der standort-wichtige Flughafenanschluss wird verschlechtert. Die wichtigen Direkt-Verbindungen Aarau–Flughafen Kloten um 6.30 Uhr oder 7.30 Uhr für die Morgenflüge oder um 12.30 Uhr für die Nachmittagsflüge existieren nicht mehr.

Die Direktverbindung Frick– Flughafen Kloten dauert neu knapp 10 Minuten länger, weil der Zug einen Umweg über Zürich HB fährt. Die Verbindungen nach St. Gallen sind auch schlechter geworden.

Regierungsrat: «Noch kein Quantensprung»

*Lukas Pfisterer, FDP-Grossrat und Stadtrat in Aarau, forderte im Mai 2013 in einem Postulat, nach dem Ausbau des Eppenbergtunnels schnelle und direkte Verbindungen von Aarau aus. Der Regierungsrat nahm den Vorstoss entgegen und hielt dazu fest: «Mit der Inbetriebnahme des Eppenbergtunnels ist noch kein Quantensprung im Fernverkehr realisierbar. Die angedachten Taktverdichtungen Bern–Zürich mit Halt in Aarau bringen jedoch schon gute Verbesserungen im Pendlerverkehr zwischen Aarau, Bern und Zürich. Nach Inbetriebnahme des Eppenbergtunnels sind ausserdem wichtige Verbesserungen bei der S-Bahn Aargau umsetzbar.» (FH)

Kommerziell nicht überzeugend

Dieses Vorgehen ist wirtschaftlich nicht nachvollziehbar und auch nicht gerechtfertigt. Selbstverständlich sind die SBB gehalten, den Schnellzugsverkehr nach dem Markt zu richten.

Wo sind aber die Zahlen, die belegen, dass sich Schnellzugshalte im Aargau weniger lohnen als in Freiburg, Neuenburg, St. Gallen oder Thun? Und womit wollten die SBB es rechtfertigen, den Intercity von Zürich nach Bern am Morgen in Bern Wankdorf oder in Zürich Altstetten anhalten zu lassen, aber weiterhin nicht im Aargau? Gut, hat der Kanton da interveniert!

Aargau hat Bahnmarkt geschaffen

Die Schnellzüge (IR, ICN) leben vom Zubringer durch den Regionalverkehr. Der Aargau hat seit Jahren den Regionalverkehr mit viel Geld massiv ausgebaut. Die S-Bahnen verkehren dicht.

Rund um Aarau ist eine wichtige Eisenbahn-Region entstanden. Diese Region ist bevölkerungsmässig vergleichbar mit derjenigen von Basel, ist grösser als Olten, und auf jeden Fall auch als Freiburg oder Neuenburg.

Es geht aber nicht nur um diese Region, sondern um den ganzen Kanton Aargau. Auch Frick, Lenzburg, Brugg, Baden und andere Gemeinden haben ein grosses Einzugsgebiet. Mehrere 100 000 Aargauerinnen und Aargauer sind betroffen von der Fahrplan-Politik von Bund und SBB. Bund und SBB müssen diese Bevölkerungszahlen respektieren.

Politische Zustimmung gefährdet

Bahn-Infrastruktur und Bahnbetrieb lassen sich nicht trennen. Der Aargau hat vom Ausbau profitiert und hat auch immer wieder dazu Hand geboten. Aktuelles Beispiel ist der Eppenbergtunnel.

Ohne grossen Widerstand kann das Projekt, das dem nationalen Eisenbahnnetz dient, realisiert werden. Wenn der Bund und die SBB diesen guten Willen erhalten wollen, müssen sie den Aargau auch genügend ans Schnellzugsnetz anschliessen. Sonst ist die politische Zustimmung nicht nur zum Regionalverkehr, sondern auch zu den künftigen Grossprojekten des Bundes im Aargau gefährdet.

Auch der Aargau kann Widerstand leisten! Es darf nicht nochmals geschehen, dass Mittel, welche für den Bahnausbau im Aargau vorgesehen waren, in anderen Regionen eingesetzt werden.

Das war der Fall mit der Vorlage «Finanzierung und Ausbau der Eisenbahninfrastruktur Fabi»: Da die Mittel für Bahnhofausbauten in der Westschweiz nicht ausreichten, wurde kurzerhand der Bau des Chestenbergtunnels zwischen Rupperswil und Mellingen gestrichen. Für den Aargau hätte dieser Tunnel den Engpass zwischen Aarau und Zürich behoben und wich-tige Verbesserungen gebracht. Doch das Geld ist nun auf Jahre weg.

Versprechen genügen nicht

Der Kanton hat im aktuellen Richtplan als Grundsatz unter anderem festgehalten, dass die Aargauer Kernstädte von Direktverbindungen profitieren sollen und dass Halte von Intercity-Zügen in Aarau erste Priorität im Aargau haben.

Die aktuelle Entwicklung geht jedoch in die entgegengesetzte Richtung. Der Eppenbergtunnel darf nicht nur dazu dienen, um möglichst schnell von Bern nach Zürich zu fahren, ohne Halt im Aargau.

Versprechungen auf die nächsten Jahrzehnte genügen nicht. Spätestens wenn der Tunnel gebaut, ist müssen beispielsweise die Züge Bern–Zürich und Zürich–Bern zu Spitzenzeiten auch in Aarau anhalten. Die Verbindungen an den Flughafen und nach St. Gallen müssen wieder besser werden. Auch der umsteigefreie Halbstundentakt nach Basel ist einzuführen.

Kursbuch: Vom Bestseller zum Ladenhüter

Die SBB-Angestellte hinter der Theke im Bahnhof Aarau lässt sich nichts anmerken. Sie lächelt freundlich, sagt dann «gerne» und «nur einen Moment bitte». Die Frau geht ein paar Schritte ins Backoffice, kehrt zurück und überreicht es mir in einem SBB-Plastiksack: Das offizielle Kursbuch der Schweiz für das Jahr 2016, enthaltend sämtliche Bahnen, Seilbahnen, Schiffe und Autobusse, die in diesem Land verkehren. Das Kursbuch umfasst drei Bände mit total 6000 Seiten, es wiegt rund 3,5 Kilogramm und kostet 16 Franken.

Was ist ein Kursbuch?

Das dreibändige Gesamtwerk des öffentlichen Verkehrs ist in Aarau kein Verkaufsschlager. Man habe noch ein ganzes Pallet voll am Lager und das leere sich nur zögerlich.

Auf der Redaktion passiert dann zweierlei. Junge und jüngere Kollegen bestaunen die drei Bände, blättern eher ratlos und versichern, so etwas hätten sie wirklich noch nie gesehen. Wer ein Handy hat, braucht doch dieses gedruckte Ungetüm nicht. Ältere Kollegen hingegen nicken wissend und erzählen von früher, als den kundigen Kursbuchlesern noch die Welt gehörte, der Umgang mit dem Kursbuch zur Allgemeinbildung gehörte und in der Schule gelernt und geübt wurde. Einer erinnert sich gar daran, wie er als Kind noch die Fahrten seiner Modelleisenbahn auf die Minute genau nach dem Fahrplan im Kursbuch ausgerichtet hat.

In Deutschland gedruckt

Bis 1982 hiess das Kursbuch noch «amtliches Kursbuch». Mit der Einführung des Taktfahrplans wurde daraus das «offizielle Kursbuch»». Es war ein nationaler Bestseller und praktisch in jedem Haushalt vorhanden. Die Auflage betrug jährlich gegen eine Million Exemplare. Mit dem Aufkommen des elektronischen Fahrplans in den 90er-Jahren sank die Auflage stetig. «Vor zehn Jahren wurden noch gut 350 000 Exemplare gedruckt», sagt SBB-Mediensprecherin Lea Meyer. Aber weil die Kunden immer mehr aufs Internet ausweichen, ist die Auflage kontinuierlich gesunken und liegt heute noch bei 30 000 Exemplaren.

Ist das Kulturgut «Kursbuch» vom Aussterben bedroht? Die SBB-Mediensprecherin gibt sich vorsichtig: «Das Kursbuch wird so lange gedruckt erscheinen, wie die Einnahmen aus dem Verkauf die direkten Produktionskosten decken. Momentan ist dies der Fall.» Wer genauer hinschaut, wundert sich vielleicht, dass das offizielle Schweizer Kursbuch in Deutschland gedruckt wird. Warum nicht in der Schweiz? Lea Meyer erklärt: «Es gibt nur noch in Deutschland Druckmaschinen, die diesen Auftrag ausführen können.» Gekauft wird das Kursbuch von eher älteren Kunden, die keinen Zugang zu elektronischen Daten haben. Aber auch eingefleischte Bahnfreaks möchten nicht freiwillig darauf verzichten. Schliesslich brauchen die SBB auch rund nach jedem Fahrplanwechsel 5000 Exemplare für den internen Gebrauch, wie Mediensprecherin Meyer ausführt.

Wie im richtigen Leben 

Und nun die Probe aufs Exempel. Angenommen, ich möchte dem Aarauer Nebel entfliehen und morgen Sonntag auf die Rigi. Mit der App weiss ich schon nach wenigen Sekunden, dass ich um 9.32 Uhr in Aarau abfahren muss und um 11.47 Uhr dann auf Rigi Kulm stehe. Umsteigen muss ich in Zürich und in Arth-Goldau, und zwar auf Gleis 7 in Zürich; in Arth-Goldau warten sieben Minuten Fussmarsch zur Rigi-Bahn. Was ich dabei nicht wissen muss: Wo genau die Reise durchführt, ob es allenfalls andere Möglichkeiten gäbe, um auf die Rigi zu kommen. Ich verlasse mich ganz auf die App; die denkt für mich und filtert für mich die beste Verbindung heraus.

Viele Wege auf die Rigi

Ganz anders das offizielle Kursbuch. Das sagt mir gar nichts. Da muss ich selber denken. Muss selber herausfinden, wo denn ungefähr in der Schweiz Aarau liegt und wo die Rigi. Die ausklappbare Karte hilft mir dabei, anhand der Streckennummern die Verbindungen zu finden. Das dauert natürlich viel länger, als wenn ich die App für mich suchen lasse. Dafür kriege ich nach und nach ein Gefühl für die Schweizer Geografie, weiss, das Romanshorn meistens nicht auf dem Weg ins Tessin liegt. Und ich entdecke, dass es von Aarau aus verschiedene Wege auf die Rigi gibt. Über Zürich.

Durchs Freiamt. Gar via Luzern und über den Vierwaldstättersee. Ich finde heraus, dass ich die Zahnradbahn nehmen kann. Oder die Seilbahn. Dass eine Rundreise möglich ist. Vielleicht das anspruchsvollste an der ganzen Sucherei: Ich muss mich entscheiden, welche Strecke ich nehme und damit auch die Verantwortung für die gewählte Route übernehmen. Das alles dauert zwar ziemlich lange und ist anstrengend; ungeübt wie ich bin, blättere ich sicher schon bald zehn Minuten in meinem extra gekauften Kursbuch. Jetzt habe ich Lust bekommen, meine so gefundene Rundreise auszuprobieren und morgen wieder einmal auf die Rigi zu fahren. Das Wetter in der Höhe soll ja prächtig werden.

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