Er spricht vom Motorsport wie von einem guten alten Freund. Jörg Zander, 55 Jahre alt, ist seit knapp 30 Jahren für schnelle Autos, deren Präzision und Innovation verantwortlich. Sein Resümee ist beeindruckend: Nach einem Maschinenbaustudium an der Universität Köln startete er bald eine internationale Engineering-Karriere. Er arbeitete unter anderem als Chefingenieur für das britische Team BAR Formel 1 oder als Chefdesigner des Teams BMW Sauber F1, wo er 2007 einen grossen persönlichen Erfolg feierte, wie er erzählt: «Das war mein Auto, da gab es in der Weltmeisterschaft einen zweiten Platz.» Zwei Jahre später wurde sein Auto mit Jenson Button am Steuer mit dem Brawn GP Team sogar Weltmeister. «Das war eine recht dynamische Zeit», erinnert sich Jörg Zander.

Während er von diesen Erfolgen spricht, sitzt Zander an einem Sitzungstisch der Connova AG, im Industriegebiet in der beschaulichen Gemeinde Villmergen. Seit Anfang Jahr ist er hier als Engineering-Direktor tätig. Das Aargauer Hightech-Unternehmen produziert Bauteile aus sogenannten Composites, ultraleichte Faserverbundwerkstoffe aus Kohle- oder Glasfasern. Diese werden in Satelliten, hochpräzisen Messsystemen, in Pilatus-Flugzeugen, Helikoptern, in Luxusautomobile oder in Formel-1-Autos eingebaut. Im allgemeinen Sprachgebrauch werden die Kohlefaserverbunde auch oft Carbon genannt. Die Connova ist das einzige Unternehmen in der Schweiz, das in diesem Umfang Composite-Teile herstellt.

Für das Alfa- Romeo F1 Team (früher Sauber) stellt Connova zahlreiche Bauteile her. Die Grafik zeigt eine Auswahl davon. (Klicken Sie darauf, um sie zu vergrössern.)

Für das Alfa- Romeo F1 Team (früher Sauber) stellt Connova zahlreiche Bauteile her. Die Grafik zeigt eine Auswahl davon. (Klicken Sie darauf, um sie zu vergrössern.)

Composites an Roboterarmen

Obwohl Zander ein Experte des Rennsports ist, beschränkt sich seine Verantwortlichkeit in Villmergen nicht nur auf dieses Feld: «Der Leichtbau spielt im Formel-1-Sport natürlich eine grosse Rolle. Je leichter die Autos sind, desto schneller fahren sie», sagt Zander. Doch der Leichtbau sei in verschiedenen anderen Industrien erforderlich, wie Zander am Beispiel eines Roboterarmes erläutert: «Wenn ein Roboter Arme aus Stahl hat, muss viel Masse bewegt werden. Das erfordert für eine gewisse Zielgeschwindigkeit starke Motoren, und das bedeutet viel Energie.» Wird das Gewicht des Roboterarms durch ein Leichtbaumaterial wie Faserverbunde reduziert, könne man weniger Energie aufwenden und Kosten einsparen: «Unter dem wichtigen Aspekt des Klimaschutzes macht das unbedingt Sinn. Da reden wir über alle Industriezweige, die man sich vorstellen kann», so der Ingenieur. Die Teile aus Faserverbund wiegen im Vergleich zu Stahl weniger als die Hälfte.

«Faserverbund ist nicht nur Material, das ist eine Wissenschaft», sagt Jörg Zander über das Produkt der Connova. Produkte, die einen hohen Technologieanteil haben, interessieren ihn als Ingenieur besonders. So zum Beispiel sogenannte Sandwichbauten, wie sie in der Formel 1 bei Frontflügeln oder Nasen der Autos zum Einsatz kommen: «Diese Teile bestehen aus einer äusseren und einer inneren Schicht Faserverbund. Dazwischen wird eine Schicht Honeycomb (ein Honigwaben-artiges Material, Anm. der Redaktion) eingearbeitet. So erreicht man die Festigkeit des Materials», erklärt Zander. In der Formel 1 können solche Strukturen für den Fahrer viel mehr als nur Gewichtsreduktion und schnellere Zeiten bedeuten: «Wenn sie damit mit bis zu 60 km/h gegen eine Stahlbetonmauer fahren, wird diese Nase gecrasht, absorbiert eine definierte Energie und stellt sicher, dass die Verzögerungen, die auftreten, noch erträglich sind für den Menschen, der da drin sitzt.»

In der lichtdurchfluteten Villmerger Produktion herrscht konzentrierte und trotzdem entspannte Stimmung. Auf dem Pult eines Arbeitsplatzes liegt die technische Zeichnung eines Formel-1- Autos. Nebenan fertigt ein Arbeiter ein handgrosses Carbonbauteil, das später auf der Rennstrecke mitfahren wird. Für das Alfa Romeo F1 Team (früher Sauber) stellt die Connova vor allem die aerodynamischen Bauteile her.

Jedes Bauteil, das hier produziert wird, ist ein in präziser Handarbeit gefertigtes Einzelstück. Das Grundmaterial wird auf einer Art Stoffrolle geliefert, darin ist Harz enthalten. Nach dem Zuschnitt wird das hauchdünne Kohlenstofffaser-Gewebe in eine Passform eingelegt, bevor die Luft entzogen und das Harz herausgepresst wird. So bekommen die Bauteile ihre Form und die unverkennbare geflochtene schwarz-graue Carbon-Optik.

Von der Decke der Produktion schiessen grüne Laserstrahlen hinunter auf ein Bauteil, das später unter dem Flügel eines Pilatusflugzeugs eingebaut wird. Der Einfall der Strahlen zeigt dem Arbeiter genau, wo und in welche Richtung er den nächsten Kohlenstofffaser-Zuschnitt hineinlegen muss. Auch hier betont Zander den Aspekt der CO2-Reduktion: «Warum sollen Teile aus Aluminium und Stahl in die Luft geschickt werden, wenn man das viel effizienter machen kann?»

Ein Stockwerk tiefer wird die Qualitätskontrolle für eine Porsche-911-Serienproduktion durchgeführt: Lenkradabdeckungen und Schalthebel in Carbon-Optik. Hier erfüllen die Kohlefasern lediglich den Wunsch nach hochwertiger Ästhetik. Trotzdem: Die Ansprüche – sowohl der Produzenten als auch der Kunden – sind hoch, nicht perfekte Ware wird aussortiert. Die Autos, in denen diese Teile eingebaut werden, kosten mehrere hunderttausend Franken.

Carbon im Weltall

Präzision ist ein Muss, vor allem bei funktionalen Teilen, wie Jon Andri Joerg, CEO der Connova Group, erklärt: «Jeder Satellit hat eine optische Bank, eine Art Fernrohr, das entweder auf die Erde oder in den Weltraum schaut.» Diese Teile müssten hochpräzise sein: «Ist ein solches Bauteil nur einen Mikromillimeter zu lang oder zu breit, macht es auf ein paar Lichtjahre Hunderte von Kilometern aus», so Joerg. Der Raumfahrtbereich sei das erste Segment gewesen, wo Carbon vor allem aufgrund seiner Leichtigkeit und seiner Thermostabilität eingesetzt wurde: «Je leichter das Material ist, desto mehr davon kann man in einer Rakete in den Weltraum schicken.»

Arbeiter selber ausbilden

Die Angestellten der Connova sind international. Eine Fachausbildung gibt es nicht: «Da wir in einem so spezifischen Hightechbereich sind, müssen wir die Arbeiter alle selber ausbilden», so der CEO.

Die meisten Kunden der Connova kommen mit ganz konkreten Vorstellungen nach Villmergen. Das Unternehmen baut in diesen Fällen die Bauteile entsprechend den Zeichnungen und Berechnungen der Auftraggeber. Andere hingegen haben vom Hightech-Material entweder wenig Ahnung, oder haben ein Problem, für das das Aargauer Unternehmen dann eine Lösung sucht.

Für den neuen Engineering-Chef Jörg Zander ist Ausführen allein nicht immer eine Option, auch wenn der Kunde mit genauen Angaben kommt: «Wir sollten das Produkt allumfänglich verstehen, sowohl in der Funktionalität als auch in den Anforderungen, denen es ausgesetzt ist.» Nur so könne man eine Aussage treffen, ob es funktioniert und ob es hält. Wichtig sei zu wissen, was jedes Bauteil leisten muss, ähnlich wie bei einem Auto, bei dem jedes der 8000 Teile eine Funktion hat, sagt Zander: «Man muss den Kunden fragen: Was soll dein Produkt machen? Was willst Du erreichen? Und dann macht man den Engineering-Ansatz und sucht eine Lösung dafür.»

Von der Rennstrecke ins Büro

Zander ist ehrgeizig und hat seine gesamte Karriere damit verbracht, Lösungen für technische Herausforderungen auf höchstem Niveau zu entwickeln. Langweilig wird es dem Ingenieur in Villmergen nicht: «Hier haben Sie zwar nicht so aufwendige Projekte wie ein Gesamtfahrzeug», sagt er. Es gebe aber verschiedene Projekte und viele davon: «Dafür haben Sie aber nicht verschiedene Mannschaften, sondern nur eine Struktur, die Multiprojekte leben muss». Das sei eine Herausforderung.