Aarau

Vom Fuhrhalter zum Transport-Pionier: «Ich wurde nie befördert, ich war immer der Chef»

Kaspar Hangartner mit einem Bild der Fuhrhalterei am Fusse des Ziegelrains (heute Hirslanden-Klinik).

Kaspar Hangartner mit einem Bild der Fuhrhalterei am Fusse des Ziegelrains (heute Hirslanden-Klinik).

Er begann als kleiner Fuhrhalter und wurde zum Transport-Pionier von europäischem Format. Der Aarauer Kaspar Hangartner (86) über seine faszinierende Karriere.

Herr Hangartner, dieses Wochenende treffen sich in Aarau 183 Mitarbeiter Ihres ehemaligen Unternehmens. Freuen Sie sich auf das Wiedersehen?

Kaspar Hangartner: Das Treffen ist für mich eine grosse Überraschung. Die Idee dazu stammte nicht von mir. Als ich davon hörte, dachte ich, da kommen etwa 50 Personen. Jetzt sind es fast 200. Die Italiener reisen mit einem Bus an. Und es kommen sogar Leute aus Schweden.

Vermissen Sie die grünen Lastwagen auf den Autobahnen?

Nein, wenn man mit 75 aufhört, muss man einen Schlussstrich ziehen können. Lastwagen haben andere auch. Was ich vermisse, sind die ganzen Züge mit den grünen Auflegern und den grünen Wechselbrücken. Das war etwas, dass niemand anders gehabt hat.

Ist das Hangartner-Grün ein spezielles Grün?

Wir waren schon grün, bevor es die Grünen gegeben hat (lacht). Der Grossvater hatte bereits grüne Möbelwagen.

Als Sie 1953 die Firma Hangartner übernahmen, hatte sie ...

Darf ich vorher beginnen. Ich bin am Ziegelrain in der Fuhrhalterei aufgewachsen. Das war während des Kriegs. Am Mittwochnachmittag, wenn die anderen Kollegen Fussball spielen gingen, fuhr ich mit Ross und Wagen herum. Ich musste schon früh arbeiten – auch in den Ferien. Damals wurden alle Güter mit der Bahn angeliefert. Wir brachten sie vom Bahnhof zu den Kunden. Mit 18 habe ich bereits 100-Kilo-Säcke gebuggelt und mitgeholfen, Klaviere zu tragen – darum habe ich einen kaputten Rücken. Ich kam von ganz unten.

Ihre Ausbildung?

Nach der Handelsschule war ich bei der BBC und arbeitete anschliessend in Belgien. Ich plante, nach Afrika zu gehen. In belgisch Kongo hätte ich ein Geschäft führen können.

Und dann ...

... starb 1953 der Vater. Ich musste nach Hause. Ich hatte minderjährige Geschwister – sie mussten zu Essen haben. Mit 22,5 Jahren war ich bereits der Chef. Ich wurde nie befördert, ich war immer der Chef.

Die Firma war damals klein.

Wir hatten einen Mann im Büro sowie zwei Chauffeure und vier Fuhrmänner. Im gleichen Haus befand sich der Rossstall. Die Fuhrleute wohnten in den Knechtenzimmern. Sie verdienten in der Woche 15 Franken und hatten Kost und Logis.

Wie viele Personen beschäftige Hangartner zur absoluten Blütezeit?

Am Schluss waren wir über 600 – inklusive der Selbst-Fahrer. Alleine in Italien hatten wir 200 Mitarbeiter. Wir machten einen Umsatz von etwa 380 Millionen Franken. Nur Transport, kein Handel. Davon gingen etwa 100 Millionen an Bahn- und Schiffsfrachten. Wir hatten 4000 Wechselbrücken und 1000 Aufleger.

Zurück in die Zeit der Fuhrhalterei.

Die Kriegs- und Nachkriegsjahre waren schwierig. Dann begann in den 50er- Jahren der Autobahnbau – und es wurde besser. Wir kauften erste Kipper und Welaki-Fahrzeuge.

Und der grosse Sprung?

Der kam mit dem England-Geschäft. Ich war der erste Europäer, der Lastwagen-Transporte auf die Insel machen konnte. Es war die Zeit, als die Chauffeure noch «King of the Road» waren. Wir hatten Ende der Sechzigerjahre pro Monat über 100 Lastwagen nach England. Da haben wir das Geld verdient, dank dem wir das Land in der Telli kaufen konnten.

Gab es Rückschläge?

Plötzlich sank das Pfund von 12,50 auf 12,20 Franken (heute bei 1,30 Fr.) – und ich fand, die Welt stürzt zusammen. Ich suchte nach einem anderen Standbein. Wir begannen mit einer Hamburger Firma zusammen zu arbeiten – mit Strassentransporten. Doch diese ging Konkurs. Ich wollte die 15 000 Mark zurückholen. Als ich von Hamburg heimkehrte, hatte ich die Firma gekauft. Aber wir wollten nicht das Gleiche machen, das sie in den Ruin geführt hatte. Darum kauften wir erstmals Wechselbrücken und begannen Ende der Siebzigerjahre mit kombiniertem Verkehr zwischen Hamburg und Basel.

Sie wurden immer internationaler.

Wir mussten mit den Kunden wachsen. Ikea sagte, wenn Du Schweden-Transporte machen willst, musst Du auch nach Schweden kommen. Dann stiegen wir ins Papiergeschäft ein – und mussten nach Finnland. Ganz wichtig war Italien: Zuerst Busto Arsizio zwischen Chiasso und Mailand. Später kamen Domodossola – «Domo Due» – und Verona dazu. Unser Haupthafen war im deutschen Rostock. Wir machten pro Woche etwa 50 ganze Züge. Davon 40 Prozent durch den Lötschberg nach «Domo Due», 40 Prozent über die Brenner-Route nach Verona und der Rest beispielsweise Deutschland–Schweiz. Bei den festen Gütern waren wir europaweit die Nummer 1 im kombinierten Verkehr.

Waren Sie Trendsetter?

Auch beim kombinierten Verkehr waren wir ein Pionier – aber wohl 20 Jahre zu früh. Unsere grössten Gegner waren die Bahnangestellten. Sie sagten, ihr nehmt uns die Arbeit weg.

Was sind die Grundgesetze des Geschäfts?

Kombinierter Verkehr unter 500 Kilometern rentiert nicht. Ich habe nie etwas davon gehalten, ganze Lastwagen auf die Bahn zu stellen. Das finde ich stupid. Der Transport von Aufleger oder Wechselbrücken ist viel effizienter, weil man das Totgewicht der Lastwagen nicht hat. Lastwagen auf dem auf den Zug – das gibt es nur in der Schweiz. Die Schweizer sind ein Volk von Bahnfetischisten.

Aber die Güterbahn ...

... hat zu wenig Fortschritte gemacht. Wir haben nach wie vor keine automatische Kupplung und gebremst wird immer noch Eisen auf Eisen. Den Lötschberg-Tunnel hat man für den Güterverkehr gebaut – und mit der LSVA, also den Abgaben, die Lastwagen zu entrichten haben bezahlt. Aber es ging nicht lange, da wurde der Personen- dem Güterverkehr vorgezogen. Wir mussten wieder vermehrt über die längere Bergstrecke.

Im Gegensatz zur Güterbahn hat sich die Technologie bei den Lastwagen wahnsinnig verbessert

Der Dieselverbrauch sank von 45 auf 25 Liter. Ein Reifen hält heute 120 000 Kilometer – statt 30 000. Und der Komfort: Früher gab es keine Hilfssteuerung. Heute kann man die Lastwagen mit dem kleinen Finger steuern.

Aber es gibt auch Schattenseiten.

Früher waren die Chauffeure «Könige der Landstrasse», heute sind sie moderne Sklaven. Der Schweizer Markt ist geschützt (Kabotage): Ein Ausländer darf keine innerschweizerischen Transporte ausführen. Aber im grenzüberschreitenden Verkehr gibt es fast keine Schweizer Chauffeure mehr.

Hätte die Schweiz die 28-Tonnen-Limite früher aufgeben sollen?

Das hätte ich mir gewünscht. Die 28 Tonnen-Limite war ja nur zum Schutz der Eisenbahn da. Und das Argument, die Strassen gingen kaputt, war auch nicht wahr. Es kommt auf den Druck pro Quadratzentimeter an. Also auf die Pneubreite und die Anzahl Achsen. Als die 28-Tonnen-Limite endlich fiel, hat man uns gleich wieder bestraft und die LSVA eingeführt – damit wir nicht noch billiger waren als die Bahn.

Sie waren lange ein dezidierter Gegner des Baus von Basistunnels sowohl durch den Gotthard als auch durch den Lötschberg.

Bis ich merkte, dass die Tunnels am Gotthard und Monte Ceneri sehr viel später kommen. Es war gut, dass der Lötschberg zehn Jahre früher eröffnet wurde als der Gotthard.

Was war der grösste Fehler in der schweizerischen Verkehrspolitik?

Man hat zu lange an der Bahn festgehalten und begann zu spät mit dem Ausbau der A1 von vier auf sechs Spuren. Und es ist falsch, das man die Pendler mit billigen Abonnements subventioniert. Wenn das Pendeln teurer wäre, würden die Arbeitgeber die Arbeitsplätze wieder dort bauen, wo die Leute wohnen.

2002 haben Sie Ihr Unternehmen an DB Cargo verkauft.

Die Deutsche Bahn war an Hangartner interessiert, weil sie einen Bahnhof in Italien wollten. Den bekamen sie mit «Domo Due». Ich habe nur mit der DB verhandelt – nie mit jemandem anderes. Ich machte zur Bedingung, dass sie fünf Jahre lang niemanden entlassen. Für unsere Angestellten war der Wechsel von einer unternehmergeführten Firma zu einen Konzern schwierig. Die Entscheidungswege wurden viel länger.

Wie lange blieben Sie noch im Unternehmen?

Nach dem Verkauf noch drei Jahre. Bis ich 75 Jahre alt war im 2005.

Und dann begannen Sie nochmals etwas Neues?

Wegen meines kaputten Rückens konnte ich nicht Golf spielen gehen und habe darum noch etwas gearbeitet. Im Alter von 75 habe ich – eigentlich per Zufall – die Kranfabrik Brun in Nebikon LU übernommen und dann als CEO geführt. Als ich 80 war, haben wir die Fabrikation verkauft, aber das Grundstück behalten.

Die Hanimob ist jetzt eine reine Immobiliengesellschaft. Unter anderem mit dem Grundstück in der Aarauer Telli.

Wir haben 2002 alle betriebsnotwendigen Liegenschaften der DB verkauft. Leider ging dann Hangartner in Schenker auf – und unser Name verschwand 2010. Schenker baute in Pfungen ZH. Das Areal in der Telli brauchten sie nicht mehr. Wir konnten es 2013 von den Deutschen zurückkaufen.

Jetzt planen Sie Neubauten.

Im Momente warten wir auf die Baubewilligung für das Gewerbehaus. Wir sind am Verhandeln mit Mietern. Wir könnten mehr Läden vermieten, als wir die Bewilligung dafür bekommen. Bei den Büros harzt es etwas – aber damit haben wir gerechnet. Wir erwarten nicht, dass wir das Gebäude im ersten Jahr bereits ganz vermietet haben. Der Abbruch des bestehenden Komplexes, eines Teils der ehemaligen Hangartner-Bauten, beginnt im Juli.

Und der Wohnkomplex?

Der kann erst in Angriff genommen werden, wenn Aarau die neue Bau- und Nutzungsordnung revidiert und genehmigt hat. Das wird noch einige Jahre dauern.

Als Unternehmer gehörten zwölf Jahre lang für die FDP dem Einwohnerrat an. Hat sich das politische Engagement rückblickend gelohnt?

Die Wirtschaftsvertreter sind heute zu wenig in der Politik vertreten. Zu meiner Zeit konnte ein Einzelner in den Niederungen der örtlichen Politik noch etwas bewegen. So habe ich etwa zwei Steuersenkungen initiiert und und die entscheidende Motion für die Realisierung des Sauerländertunnels eingereicht. Damals stand die Parteipolitik noch nicht so im Vordergrund wie heute. Die Blöcke waren weniger wichtig – und das Politisieren interessanter.

Sprechen wir über den FC Aarau. Sie sind ein «Club 100»-Mitglied der ersten Stunde.

Ich bin kein Fussballfan, sondern ein Fan des FC Aarau. Ich ging schon als Bub an die Spiele und bin jetzt noch an etwa an der Hälfte der Partien mit dabei. Ich meine, ich verstehe etwas von Fussball – wie jeder Fan.

Glauben Sie noch daran, dass das Fussballstadion je realisiert werden kann?

Ich habe Mühe und bin sehr enttäuscht, dass die Schweizer Gesetzgebung es zulässt, dass ein Einzelner, der nicht einmal ein Haus besitzt, ein Stadion jahrelang verhindern kann. Und jetzt habe ich nochmals Mühe, wenn man mit Wohnungen das Stadion querfinanzieren will. Ich finde es schade, dass wir kein neues Stadion haben. Und so lange wir das nicht haben, wird Aarau auch nicht aufsteigen.

Sie bezeichnen sich als Chef oder Patron von altem Schrott und Korn. Ihr Schlusswort zur heutigen Wirtschaftselite ...

... wir haben zu viele Manager und zu wenig Patrons. Mich nerven die 50 oder 100 Abzocker in der Schweiz. Das sind Voksschädlinge. Sie verfälschen das Bild: Gewisse Leute meinen, jeder Chef sei ein Abzocker. Ich habe als Chef und Patron auch Fehler gemacht. Aber ich konnte nicht Leute entlassen – musste ich auch nicht. Wenn wir keine Büez hatten, haben wir welche gesucht. Wir hatten Angestellte, die mit 18 kamen und bis 65 geblieben sind.

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