Herr Grünenfelder, die WSB ist im ersten Quartal sehr gut ins Geschäftsjahr 2017 gestartet. Wie hat es sich seither entwickelt?

Mathias Grünenfelder: Wir sind nach wie vor gut unterwegs, wir haben bei den Frequenzen und den Personenkilometern zwischen 5 und 5,5 Prozent zugelegt. Auch finanziell stehen wir dank höherer Verkehrseinnahmen gut da.

Und betrieblich?

Die Pünktlichkeit ist gegenüber dem Vorjahr gestiegen. Aber es gab etwas mehr Kollisionen – zum Glück durchweg nur Blechschäden.

Ihre Pläne für den Ausbau des Böhlerknotens in Unterkulm stossen auf massiven Widerstand. Haben Sie diese Intensität der Diskussionen erwartet?

Die Pläne wurden unter der Federführung des Kantons erarbeitet. Es ist grundsätzlich schwierig, der Bevölkerung an einer Informationsveranstaltung in einer halben Stunde einen fünfjährigen Variantenfindungsprozess zu erklären. Wir haben mit der Gemeinde und mit dem Kanton nach einer mehrheitsfähigen Lösung gerungen. Was vorliegt, ist ein Kompromiss. Er ist allseits genehmigt, allerdings nicht von ganz allen zu ganz 100 Prozent.

Worum geht es konkret beim Projekt?

Erstens ist ein Kreisel leistungsfähiger als eine herkömmliche Kreuzung und zweitens braucht es an diesem viel befahrenen Ort Barrieren, weil die Disziplin der Autofahrer zu wünschen übrig lässt. In der Fachsprache redet man darum auch nicht von Barrieren, sondern von Disziplinierungsschranken.

Es geht also um Sicherheit?

Der Kreisel mit den Barrieren ist die leistungsfähigste und sicherste Lösung. Nicht für die WSB, sondern für die anderen Strassenverkehrsteilnehmer. Wegen des hohen Verkehrsaufkommens können wir beim Böhlerknoten nicht auf die Schranken verzichten.

Aber die Warterei ...

... nehmen wir einen 120 Meter langen Zug, wie er künftig die Regel sein wird. Wenn wir dank der Barrieren mit maximal 40 km/h fahren können, blockieren wir den Knoten weniger lange als bei einer Fahrt auf Sicht mit maximal 20 km/h – wie das ohne Schranken nötig wäre.

Und die Schliessungs- und Öffnungszeiten der Barrieren?

Die Schliessungszeit beträgt 10 Sekunden. Beim Öffnen wird sofort das Rotlicht gelöscht, sodass die anderen Verkehrsteilnehmenden gleich losfahren können. Weil die WSB aber schneller ein- und ausfahren kann, verlängert sich die gesamte Zeit, während der die Kreuzung für andere Verkehrsteilnehmer gesperrt ist, nicht.

Der Regionalplanungsverband aargauSüd impuls befürchtet, dass Unterkulm zum «unattraktiven Stau-Dorf wird». Zwischen 6 und 21 Uhr wäre der Verkehrsfluss während eines Viertels der Zeit wegen der Schranken unterbrochen. Muss sich alles der WSB unterordnen?

Nein – tut es auch nicht. Könnten wir in Unterkulm all unsere Wünsche realisieren, sähe das Projekt ganz anders aus.

Viele Wynentaler möchten eine Untertunnelung. Können Sie ihnen Hoffnung machen?

Kann ich nicht. Alleine schon aus finanziellen Gründen: In absehbarer Zeit wird der Bund nicht 200 bis 300 Millionen Franken zur Verfügung stellen. Wir können nicht warten, bis 2050 allenfalls ein Sponsor gefunden wird. Wir haben Handlungsbedarf: wegen des Behindertengleichstellungsgesetzes und wegen der verlängerten Züge.

In Oberentfelden ist die Ausgangslage ähnlich kompliziert: Wie weit sind die Projektierungsarbeiten?

Dort befindet sich neben Unterkulm die zweite noch nicht eigentrassierte Stelle. Der Kanton ist daran, das Vorprojekt in ein Auflageprojekt weiterzuentwickeln. Wir müssen die Haltestelle am Engelplatz aus Platzgründen verschieben. Nach Norden in die Aarauerstrasse. Bei den Knoten Kölliker- und Schönenwerderstrasse wird es Schranken brauchen.

Die SBB prüfen, mittelfristig mehr Güterzüge über die ehemalige Nationalbahnlinie fahren zu lassen. Was bedeutet das für die WSB?

Im Moment läuft die Vernehmlassung zum Ausbauschritt 2035. Es ist zu früh, irgendetwas Konkretes zu einer allfälligen Entflechtung SBB/WSB in Oberentfelden zu sagen.

Am Mittwoch haben Sie die Verkaufsstelle Reinach mit erweitertem Sortiment wiedereröffnet. Entwickeln sich die Umsätze in den anderen modernisierten Verkaufsstellen (Menziken, Gränichen, Suhr, Oberentfelden, Muhen) gemäss Ihren Erwartungen?

Wir sind grossmehrheitlich auf Kurs. Die ungedeckten Kosten gehen zurück. Aber wir haben Schwankungen. Gegenwärtig hat unsere allererste Verkaufsstelle, diejenige in Oberentfelden, einen leichten Umsatzrückgang.

In Schöftland möchten Sie erstens den Bahnhof umbauen und danach zweitens bis 2025 eine neue Einstellhalle für die längeren Züge bauen.

Es geht nicht nur um eine neue Einstellhalle, sondern um einen neuen Werkstatt-Standort. Bis 2030/33 werden wir die ganze Flotte von 40 auf 60 Meter lange Züge umgestellt haben. Dann werden 50 Prozent mehr Fahrzeuge zu unterhalten sein.

Das kostet ...

Im Raum Schöftland werden wir Grössenordnung 90 bis 95 Millionen Franken investieren. Allerdings zusammen mit der Gemeinde und privaten Investoren. Diese wird das Bahnhofgebäude bauen. Damit wollen wir beginnen, sobald die Revision der Bau- und Nutzungsordnung (BNO) verabschiedet ist. Die Gemeindeversammlung soll im kommenden Sommer darüber befinden.

Und die Werkstatt?

Ihr Anteil an den Gesamtkosten beträgt 50 bis 60 Millionen Franken. Wir werden vorübergehend die heutige, noch nicht so alte und darum noch nicht abgeschriebene Werkstatt in Betrieb halten. Aber in der Hegmatte soll genügend Platz geschaffen werden, damit wir irgendwann alles zusammenlegen können. Dafür ist aber die nun angestossene Festlegung eines Werkstattstandortes im Richtplan nötig.

Die neuen dreiteiligen Kompositionen sollen in einem Jahr in Betrieb genommen werden. Hat der Bau bei Stadler schon begonnen?

Wir sind an den letzten Planungsdetails. Die Produktion der Hauptkomponenten ist noch nicht angelaufen. Wir rechnen damit, dass wir in einem Jahr den ersten Zug von Bussnang nach Aarau transferieren können. Er soll im Frühling 2019 den fahrplanmässigen Betrieb aufnehmen. Dann kommen die anderen vier Züge im 2-Monats-Rhythmus. Wir sind innerhalb des Kostenrahmens von insgesamt 45 bis 50 Millionen Franken.

Und dann?

2025 sollen weitere zehn Kompositionen geliefert werden. Die sind aber noch nicht bestellt, und die Finanzierung der fast 100 Millionen Franken muss auch noch gesichert werden.

Der Neubau des Bahnhofs Aarau scheint sich zu verzögern. Im Frühsommer rechneten Sie damit, dass Anfang 2018 die Baubewilligung vorliegen wird.

Anfang Januar werden die Profile gestellt. Wir haben ein bis zwei Monate länger gebraucht als geplant, sind aber grundsätzlich auf Kurs. Es entstehen neben Büros und Geschäften auch rund 60 Wohnungen. Die Kosten für den gesamten Komplex belaufen sich auf etwa 70 Millionen Franken. Fertigstellung ist gemäss Terminplan zirka Mitte 2022.

Wer investiert?

Ein Privater baut den West-, wir den Osttrakt: also den Bahnhof mit Verkaufsstelle, die Leitstelle, den Hauptsitz der fusionierten Gesellschaft. Wir tun dies in Form eines Nebengeschäfts, werden am Kapitalmarkt die für den Bau nötigen finanziellen Mittel aufnehmen. Damit ist das Bundesamt für Verkehr (BAV) einverstanden. Denn das grösste Risiko, der Leerstand, ist klein, weil wir der Hauptmieter sind. Das Risiko liegt nur noch bei den Wohnungen, die aber, so zeigt die Erfahrung, im Raum Bahnhof Aarau sehr gefragt sind. Ich hoffe, dass wir dank der Mieterträge aus den Wohnungen die Zinsen für unsere Büros tief halten können.

Und was bringt der Bahnhof-Neubau für den Bahnbetrieb?

Das Gleis 11 wird auf 120 Meter verlängert. Das hat Vorteile für die Passagiere. Denn künftig werden nur noch die Züge in ein Tal ab dem Mittelperron abfahren.

Gemäss dem neuesten Entscheid der Grossaktionäre kommt es zu einer Vollfusion der WSB mit der BDWM. Wie hat das Personal darauf reagiert?

Alles Neue bringt Unsicherheiten. Aber dank des jetzt gewählten Weges, also der direkten Fusion ohne Zwischenschritt der Management-Holding, verkürzt sich die Phase der Unsicherheit. Bis Ende 2019 hoffen wir, alles hinter uns zu haben. Es ist ein offenes Geheimnis, dass die Pensionskassenleistungen der WSB-Mitarbeiter im Vergleich zu den BDWM-Angestellten schlechter sind. Da wird es eine Angleichung geben müssen. Für die WSB-Mitarbeiter sind daher früher oder später Verbesserungen zu erwarten.

Eigentrassierungen in Unterkulm und Oberentfelden, neue Werkstatt in Schöftland, Bahnhofgebäude in Aarau und Schöftland, neues Rollmaterial, dazu diverse kleinere Projekte. All das geht ins Geld.

Tatsächlich werden in den nächsten Jahren rund um die WSB insgesamt einige hundert Millionen Franken investiert. Aber wir befinden uns ja auch in einer Wachstumsbranche. Gegen 2030 werden wir eine komplett neue Bahn haben. Dann wird das, was in den Siebzigerjahren des letzten Jahrhunderts mit der Eingentrassierung angestossen worden ist, vollendet sein.