Eppenbergtunnel

Das Ende der SBB-Achillesferse: Nach mehr als 30 Jahren ist der Eppenbergtunnel fertig

Nach langer Planungs- und Bauzeit kann der Eppenbergtunnel eröffnet werden. Aber warum brauchte es ihn eigentlich so dringend?

Seit mehr als 30 Jahren wird über den Ausbau der Bahnstrecke zwischen Aarau und Olten diskutiert. Seit 2015 wird nun am Projekt «Eppenbergtunnel» gebaut. In einem Monat ist es so weit: Am 13. Dezember (Fahrplanwechsel) wird der Eppenbergtunnel offiziell in Betrieb genommen.

855 Millionen Franken kostete das Grossprojekt, das die Kapazität auf dem Streckenabschnitt zwischen Aarau und Olten verdoppelt. Neu verkehren die Personen- und Güterzüge auf vier statt zwei Gleisen. Bis es jedoch so weit war, ist viel Zeit ins Land gezogen.

Es war die Rede von einer doppelstöckigen Doppelspur

Im ersten Teil unserer Serie zur Eröffnung des Eppenbergtunnels blicken wir zurück auf die Anfänge. Bereits Ende der 1980er-Jahre kamen die ersten Ideen für den Ausbau dieses Streckenabschnitts auf. Daran erinnert sich Jörg Amsler noch gut. Er hat sich als Gemeinderat und später als Präsident des Ausschusses für Agglomerationspolitik der Gemeinde Schönenwerd intensiv mit dem Eppenbergtunnel befasst und das Projekt von Anfang an begleitet.

«Als die ersten Ideen für den Streckenausbau aufkamen, waren sie noch nicht wirklich konkret. Einerseits, weil es einige sehr skurrile Varianten dabei hatte – beispielsweise eine doppelstöckige Doppelspur –, und andererseits, weil sich abzeichnete, dass das Geld knapp wird.»

Ursprünglich Teil der ersten Etappe «Bahn 2000»

Und so kam es dann auch. Der «Ep- penbergtunnel» war ursprünglich Bestandteil der ersten Etappe des SBB- Megaprojekts «Bahn2000» zur Steigerung der Qualität des Schweizer Schienennetzes. Schnell zeichnete sich jedoch ab, dass die Kosten für die geplanten Projekte viel höher waren als vorgesehen. Und so wurde der Eppenbergtunnel aus der ersten Etappe gestrichen. Entsprechend wurde es danach ruhig um ihn, auch wenn das Thema hin und wieder aufflammte, wie eine witzige Anekdote aus dem Jahr 1995 zeigt.

Auf einer ganzen Zeitungsseite berichtete das «Oltner Tagblatt» (OT) damals, dass «heute Samstag» der offizielle Spatenstich des Eppenbergtunnels erfolgen würde. «Gemeinde-, Kantons- und Bundesbehörden laden die Bevölkerung zu einem kurzfristig auf die Beine gestellten Volksfest ein», schrieb das «OT». Erscheinungsdatum des Artikels: der 1. April 1995. Der Aprilscherz wurde zwei Tage später aufgelöst. Dies mit einem Artikel, dessen Schlagzeile lautete: «Der Eppenbergtunnel bleibt ein Traum».

Erst nach der Jahrtausendwende schien aus dem Traum doch noch eine Realität zu werden. 2002 wurde das Projekt von den SBB wieder aufgenommen. Allerdings kam alternativ zum Eppenbergtunnel aus Kostengründen auch noch die Variante mit zwei weiteren Gleisen entlang der bestehenden Strecke durch Schönenwerd in Frage. «Diese Variante wollten wir unbedingt verhindern», sagt Jörg Amsler. «Deshalb gründeten wir ein Komitee für den Bau des Eppenbergtunnels und haben uns auch auf politischer Ebene dafür eingesetzt.»

Doch warum ist der Ausbau der Strecke zwischen Aarau und Olten überhaupt so wichtig? Dieser rund 15 Kilometer lange Abschnitt gehört zu den am meisten befahrenen Strecken im Schweizer Schienennetz. «Hier fahren täglich zehnmal mehr Menschen durch als auf der Gotthard-Achse», sagte der frühere SBB-CEO An­dreas Meyer anlässlich des Spatenstichs zum Eppenbergtunnel 2015. Das sind bis zu 550 Züge, die täglich auf der «Hauptschlagader des Schweizer Bahnsystems» verkehren. Und das auf nur zwei Gleisen.

Zum Erinnerung: Der Ausbau der mehr oder weniger direkt anschliessenden Strecken zwischen Rothrist und Mattstetten im Kanton Bern – die sogenannte «Bahn2000»-Stamm­linie – wurde bereits 2004 fertig­gestellt. Gar noch ein paar Jahre vorher wurde der Streckenabschnitt zwischen Aarau und Rupperswil von zwei auf vier Spuren ausgebaut. Die Eröffnung war 1997.

Störungen hatten jeweils landesweite Auswirkungen

Der Abschnitt zwischen Aarau und Olten ist also das Nadelöhr auf der Hauptverkehrsachse im Mittelland. Entsprechend gross waren die Auswirkungen auf den Schienenverkehr in der Schweiz, wenn es zu einem Zwischenfall kam. Und das war in den letzten Jahren wiederholt der Fall. So beispielsweise 1994 beim wohl tragischsten Vorfall auf dieser Strecke.

Am 21. März fuhr ein Schnellzug, der auf dem Weg war von Brig nach Romanshorn war, aus dem Bahnhof Däniken und kollidierte mit einem Schienenkran. Bei diesem Zusammenstoss wurden mehrere Zugwagen seitlich aufgeschlitzt. 9 Passagiere kamen ums Leben, 21 wurden zum Teil schwer verletzt.

20 Jahre später, am 20. September 2014, einem Samstag, kollidierte ein TGV auf dem Weg von Paris nach Zürich in Wöschnau mit einer heruntergerissenen Fahrleitung. Zur Diskussion stand, dass eine Krähe den Zwischenfall verursacht hatte. Das Ereignis sorgte für ein erhebliches Chaos, weil die Ost-West-Achse vom Unfallzeitpunkt um etwa 10 Uhr morgens bis am frühen Abend blockiert war. Grosse Verspätung gab es auch wegen der wiederholten Personenunfälle, ganz speziell am Bahnhof Schönenwerd.

Beim Spatenstich war Doris Leuthard mit dabei

Der Handlungsbedarf auf dem Streckenabschnitt Aarau–Olten war also unbestritten. Nachdem das Projekt nach der Jahrtausendwende wieder aufgegriffen worden war, begannen die SBB 2007 mit der Projektierung und den Planungsarbeiten.

Acht Jahre später, am 2. Mai 2015, erfolgte in Wöschnau der Spatenstich, an dem auch die damalige Aargauer Bundesrätin und Verkehrsministerin Doris Leuthard mit dabei war.

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